Il nuovo asse italo-tedesco: Ducati-Volkswagen

Le indiscrezioni affermano che l’accordo tra VW e Ducati sia stato approvato dall’Aufsichtsrat del gruppo tedesco il 17 aprile. Data simbolica, poiché è il compleanno di Ferdinand Karl Piëch. E prima di parlare di Ducati, è necessario approfondire un attimo la biografia di quest’uomo, il reale artefice dell’operazione. Piëch è uno dei nipoti di Ferdinand Porsche, creatore del Maggiolino e fondatore dell’omonima casa automobilistica. Attualmente Ferdinand Piëch è presidente del consiglio di sicurezza del gruppo VW e forse uno dei più potenti capitani d’industria europei. Di sicuro, è uno dei più visionari. Figura complessa, le cui logiche talvolta sono lontane dal mero interesse industriale o finanziario. Per alcuni passioni, per altri capricci.

Questa breve introduzione serve a dare un contesto all’operazione. Il manager austriaco inseguiva da tempo la casa di Borgo Panigale. Nel 1985 ebbe l’occasione di rilevare la piccola casa motociclistica bolognese, la cui fama all’epoca era ben diversa da quella odierna: piccoli ed orgogliosi, con tanta voglia di giocare tra i “grandi”. Piëch quella volta passò la mano. Un altra occasione si ripresentò nel 2005, ma Andrea Bonomi e la sua Investindustrial Holding ebbero la meglio, aggiudicandosi il gioiellino Ducati.

Sì, gioiellino. Negli anni novanta, il Texas Pacific Group, allora proprietario della quota di maggioranza in Ducati, aveva imposto una forte rivoluzione a livello organizzativo. L’implementazione del lean thinking nel processo di produzione ha permesso nel corso di un decennio il passaggio dalle scarse 5000 unità all’anno alle oltre 40000 che tuttora la casa di Borgo Panigale è in grado di produrre. In questo senso, nel 2003 Ducati è stata la prima azienda italiana ad adottare il Milk Run, un metodo di gestione della logistica in entrata in grado di assecondare al meglio le metodologie del Lean Manifacturing. Conseguenza di questa evoluzione organizzativa, la necessità di un sistema di Information Technology degno di una multinazionale. Strumenti utili per gestire ed ottimizzare un processo produttivo in cui i fornitori sono fortemente coinvolti. Ovvio, una crescita produttiva del genere si è prodotta anche attraverso un mirato allargamento di gamma, scelta fondamentale non solo per intercettare nuovi clienti, ma in special modo per stabilire con loro un legame duraturo.

Di fatti, non meno importante è stata la ridefinizione della strategia commerciale, mettendo al centro il prodotto stesso. E sul prodotto si è concepita un’esperienza di marchio completa, che abbraccia la gloriosa storia della casa, costruisce una forte identità negli appassionati e contribuisce a rafforzare la riconoscibilità del brand nel mondo. E per capire quanto sia profondo il legame con i ducatisti, basta vedere cosa è il World Ducati Week, il raduno biennale che riunisce migliaia di appassionati da tutto il mondo a Misano Adriatico.

Però piccolo (non sempre) è bello. La filosofia del piccolo è bello è sempre stata un punto di forza di buona parte della manifattura italiana, a partire dalle PMI. Flessibilità organizzativa e personalizzazione del prodotto hanno rappresentato spesso un vantaggio decisivo. Che oggi però, vien sempre meno. E questo vale in special modo per i prodotti complessi, tipo automobili, moto o aerei. L’industria motociclistica sta incontrando problematiche simili a quelle che l’industria automobilistica sta affrontando in questi ultimi anni: una forte evoluzione tecnica del prodotto, dovuta soprattutto all’implementazione dell’elettronica. Ciò comporta una continua tensione verso l’innovazione. E la necessità di avere a disposizione risorse da investire non solo in R&D, ma anche in apparati logistici che permettano di gestire al meglio il rapporto con i fornitori, parte integrante del processo produttivo [per farsi un'idea sulle implicazioni, invito a dare un'occhiata a Competenze per l'innovazione e confine dell'impresa: il caso dell'industria dell'auto].

Qui arriviamo alle reali ragioni dell’accordo con il gruppo VW. Per Ducati è necessità ed opportunità. Mentre per Audi, o meglio per Piëch, è un’occasione. Sì, l’occasione di poter finalmente annoverare nel proprio portfolio una prestigiosa casa motociclistica. Ducati invece potrà accedere comodamente a tutte le tecnologie necessarie per lo sviluppo delle prossime generazioni di moto. Ma, opportunità ancora più importante, potrà contare sulle sinergie di una rete commerciale ben organizzata e già attiva. Magari per rafforzare la propria presenza in determinati mercati, come quello cinese, dove VW la fa da padrone.

Con razionalità e lungimiranza, è difficile non affermare che tale operazione sia improntata al lungo periodo. Si tratta di assicurarsi un futuro stabile, sotto l’egida di un gruppo industriale solido che sia in grado di investire e apportare risorse utili. A mio modo di vedere, non è “svendere un pezzo di orgoglio italiano all’industria tedesca”. Anche perché nello specifico “If there is one company that can fully understand the Italian manufacturing proposition and make it work, it is VW”. Ed il miglior esempio a supporto di tale “provocazione” si trova a poco più di venti chilometri di distanza da Borgo Panigale, a Sant’Agata Bolognese. E si chiama Lamborghini.